SKODAMOTOR

Předem dalšího povídání o opravě motoru bychom naše čtenáře upozornili, že motor, jehož opravu budeme sledovat, je provozován ve sportovním létajícím zařízení (SLZ), a tudíž sledované postupy nemusí vždy odpovídat činnostem na motoru provozovaném v letounu podle požadavků ÚCL

V prvním dílu našeho popisu o opravě motoru WALTER Minor 4-III výrobního čísla 371, tedy motoru s největší pravděpodobností z první série roku 1955, jsme skončily povídáním o klikové hřídeli. Dále bychom se podívaly na demontáž hlav válců a příslušenství. 

Demontáž válců

Po otočení motoru na montážním stojánku začala demontáž jednotlivých hlav válců a následně i ostatních dílů patřících do této skupiny. Po demontáži hlav bylo tedy možné vytáhnout písty motoru společně s ojnicemi. Pohled na písty, který se nám naskytl, byl opravdu velmi smutný. Byly již na první pohled velice poškozené a aniž bychom něco měřili, jejich správná ovalita byla ta tam. Válce motoru byly vydřené a vykazovaly, společně s písty, známky zadření, ale také snahu o amatérskou opravu. Válce byly vydřené nejenom provozem, ale také znatelnou korozí. Koroze nasvědčuje tomu, že motor byl dlouhodobě skladován bez předepsaného správného zakonzervování, tak jak uvádí servisní příručka. U motoru, který polohu válce a vlastní hlavy. Než se však dostaneme na zpětnou montáž těchto komponentů, uběhne ještě hodně času. Nutností je samozřejmě demontovat všechny svorníky na bloku karteru motoru. Je potřeba zkontrolovat všechny dosedací plochy pro pomocné agregáty, abychom při zpětné montáži nezjistili, že něco někam nejde, nebo že je protočený svorník v bloku při utahování. Je to práce pomalá a náročná a každý další krok musí být vždy nejdříve pozorně prostudován v příslušné dokumentaci k motoru tak, jak jsem již zmiňoval je v pravidelném provozu, a vy se rozhodnete ho z jakéhokoliv důvodu na nějakou dobu zakonzervovat (a je jedno, jestli zůstane tzv. viset na letadle v hangáru nebo ho dáte do bedny), je nutné provést aspoň základní úkony, jako je například výměna starého oleje za nový. Ještě lepší je použít přímo olej konzervační a také provést celkovou konzervaci dalších částí motoru, a to včetně válcových jednotek. V případě, že to neuděláte, hrozí poškození funkčních ploch tak, jak tomu bylo v našem případě. Po kompletní demontáži válců a svorníků, které válce drží, bylo zjištěno, že blok je v místech válců zdeformovaný a vážně poškozený. Jsme opět u zmiňovaných pomůcek a přípravků. V našem případě nikdo nepoužil správný přípravek pro přesné dotažení svorníků. To mělo za následek povytažení závitů z bloku motoru a celkovou deformaci karteru. Blok bylo proto nutné pečlivě proměřit a následně upnout na horizontální vyvrtávačku a na několikrát jej srovnat. Ale pozor, hovoříme zde rozměrech v řádu několika desetin milimetru. Upínání bloku motoru pak zabralo podstatně více času, než kolik trvalo provedení vlastních prací strojem.

Blok motoru 

Povedlo se, blok motoru byl po několikátém měření přesně srovnán a připraven na další kontrolní operace, jako je kontrola vnitřních závitů, do kterých se následně montují svorníky zajišťující v předchozím článku. Ale raději to budeme ještě několikrát opakovat, aby si to všichni zapamatovali a naučili se používat správný postup před každou pracovní operací. Ono najednou vystoupit ze zaběhnutých kolejí není vždy jednoduché. Blok jsme kompletně zkontrolovali a mohli jsme konstatovat, že je opravený a po technické stránce připravený k dalším operacím. Můžeme jej tedy vypláchnout a dále stlačeným vzduchem profouknout se zaměřením na každý kanál a každý záhyb. Přepečlivě je nutné zkontrolovat především to, aby někde neulpěla nějaká drobná kovová špona z obrábění. Tuto operaci doporučujeme několikrát opakovat. Po důkladném čištění máme tedy blok motoru připravený pro montáž původních kluzných ložisek a následnou kontrolu stavu jejich uložení. Celkové řešení bloku motoru je v našem případě tzv. tunelová skříň, kdy víko motoru je součástí celé konstrukce bloku a zajišťuje tak maximální tuhost celého celku. Protože nějaký zručný technik u našeho motoru nahradil původní pérové podložky a matice moderními samojisticími maticemi, eliminoval tímto základní požadavky k zachování této tuhosti, která se v provozu mimo jiné udržuje také pravidelným dotažením šroubů bloku motoru na předepsaný utahovací moment, a to po každých 30 hodinách provozu. V případě samojisticí matice je toto možné provést totiž jenom jedenkrát. Samojisticí matice má jistě mnohé výhody v moderním motoru, ale u motorů starší konstrukce je nutno dbát na původní koncepci a využívat dobovou technologii. Neodborná změna může mít nedozírné následky. V našem případě došlo k poškození víka motoru a závrtných šroubů. Nefunkčnost ztužení víka způsobila povolování dalších součástí a jejich následné poškozování. Dovolíme si opakovat – dbejte prosím na původní dokumentace, a než provedete zásadní změnu, zvažte tyto kroky odbornou konzultací s člověkem znalým této problematiky, nebo ještě raději se držte původní koncepce. Přeci je to veterána do toho moderní konstrukční prvky nepatří! 

Hlavy válců

Hlavy válců motoru jsme kompletně rozebrali, nejdříve zodpovědně dekarbonizovali a následně vše pečlivě prohlédli a proměřili. Největší péči je nutné věnovat vahadlům, která jsou uložena na jehlových ložiskách a jsou velice namáhána. Po kompletní dekarbonizaci všech dílů a jejich vyčištění jsme provedli jejich pečlivou kontrolu, zahrnující například změření vodítek ventilů, dříků ventilů, a to včetně jejich talířků. Ty jsme museli samozřejmě také přebrousit a spasovat se sedlem v hlavě motoru. Vlastní hlavy motoru vykazovaly celkem slušný stav, až na ten vzhledový, neboť několik žeber bylo ulomených. Opět celkem jasný důkaz o neodborné manipulaci a neprofesionální zdatnosti mechanika a jeho nedostatečném přípravkovém vybavení. Naštěstí to nemělo vliv na funkci „chlazení“ (ano, je to jako ta hláška z filmu). Příště bychom si něco řekli o pístech, pístních kroužcích, ojnicích a vačkové hřídeli.